（本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2017年第15期）

　　中國高速鐵路即將迎來首次跨省調(diào)價,。中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）日前發(fā)布公告稱,，4月21日起,，東南沿海高鐵開行的200~250公里時速動車組列車的票價將進行優(yōu)化調(diào)整,，多路段根據(jù)車次客流狀況嘗試區(qū)間票價,。

　　《中國經(jīng)濟周刊》記者查詢后發(fā)現(xiàn),，此次優(yōu)化調(diào)整,，除少量涉及車次票價下調(diào)外,，絕大多數(shù)涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中,，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%,。

　　中國工程院院士、鐵路專家王夢恕向《中國經(jīng)濟周刊》記者表示,，東南沿海鐵路屬于混合制鐵路,，而非國有干線鐵路。此次調(diào)價并不合理,，漲價幅度過高,。對于鐵路混改、票價調(diào)整機制等問題,，目前各方仍在協(xié)商,。

　　調(diào)價后快車慢車票價“倒掛”咋辦

　　東南沿海鐵路，由上海至杭州（滬杭段）,、杭州至寧波（杭甬段）,、寧波至深圳（甬深段）三段組成，全長超過1600公里,，日均開行動車組622列,，平均客座率達80%以上,。此次調(diào)價的主要車次為其間開行的200~250公里時速動車組列車。

　　《中國經(jīng)濟周刊》記者查詢發(fā)現(xiàn),，此次調(diào)價,，杭甬段調(diào)價幅度較小，一等座與二等座調(diào)價未超過15%,；滬杭段與甬深段,，二等座的調(diào)價大部分漲幅雖然未超過20%，但一等座漲幅普遍超過50%,。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價為例,，調(diào)價前一等座為59元，二等座為49元,；調(diào)價后一等座為89元,，二等座為56元。

　　令人詫異的是,，調(diào)價后個別區(qū)間段出現(xiàn)了200~250公里時速動車組列車,，與300~350公里時速動車組列車票價倒掛的現(xiàn)象。以杭州東至溫州南區(qū)間段為例,，耗時3小時06分的D3231次列車二等座調(diào)價后票價為150元,，而耗時2小時30分的G7333次列車二等座為138元。耗時少36分鐘的高速動車組,，票價反而低了12元,。

　　相對于票價上漲的車次，票價下調(diào)的車次寥寥無幾,，顯得很“珍貴”,，下調(diào)的幅度與其他車次上漲的幅度相比，也要小一些,。比如,，深圳北至潮汕的D2350次列車票價下調(diào)5%至85元，D7406次列車票價下調(diào)18.4%至73元,。

　　對于此次調(diào)價,，北京交通大學經(jīng)濟管理學院趙堅教授接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪認為，鐵路的基礎(chǔ)建設(shè),、運營成本很高,，目前國有高速鐵路的定價為每人每公里0.43~0.45元，東南沿海鐵路調(diào)價后的票價與上述標準相比,，還要低0.1元左右,。他表示，鐵路票價應(yīng)該由市場來決定,，“比如杭州到溫州段,，雖然客流量不是非常大,，但是該地區(qū)經(jīng)濟水平和人均收入都比較高，對于價格的承受能力較強,。這段距離,，高鐵是最適合的交通方式，若完全進行市場化調(diào)節(jié),，票價應(yīng)該更高,，甚至可以高過機票價格?！?/p>

　　調(diào)價鐵路為混合制鐵路,，漲價是迫于資方壓力？

　　鐵總相關(guān)負責人表示,，東南沿海高鐵長期執(zhí)行國家1997年批復(fù)的高等級快速軟座票價標準，明顯低于同區(qū)段公路票價,，不利于各種交通方式合理分工和充分競爭,。此次東南沿海高鐵調(diào)價，是根據(jù)各車次的客流狀況,，差異化調(diào)整,，有漲有降。

　　王夢恕向《中國經(jīng)濟周刊》記者透露,，此次調(diào)價的東南沿海鐵路,，均非國有干線鐵路，而是混合制鐵路,，引入了民間資本,。“這些鐵路其實都是一小段一小段的混合制鐵路,，其中有私營企業(yè),、地方資金?！?/p>

　　《中國經(jīng)濟周刊》記者從一名鐵路局知情人士處獨家獲悉,，“東南沿海鐵路涉及的鐵路局及公司眾多，不僅包括上海鐵路局,、南昌鐵路局和廣鐵集團,，還有滬杭客專、杭甬客專,、沿海鐵路浙江,、東南沿海福建、廈深鐵路廣東等公司,?！痹撝槿耸糠Q,，其實早在今年2月，鐵總就已下發(fā)通知,，稱東南沿海鐵路動車組列車票價將依法根據(jù)市場供求狀況自主確定。

　　王夢恕表示,，國有干線鐵路,，如京滬客運專線，在定價時就已考慮到建設(shè),、運營,、折舊等成本和物價上漲等因素，票價一直沒有變動,。而混合制鐵路可能考慮得不太全面,，再加上混合制鐵路有資方的壓力，因此有調(diào)價的想法,。王夢恕稱,， “盈利應(yīng)該通過提高客流量來增加效益，而不是提高票價,?！?/p>

　　在回應(yīng)東南沿海鐵路調(diào)價時，鐵總曾表示該區(qū)間將積極完善車站服務(wù)設(shè)施,，提高服務(wù)水平,。對此，王夢恕表示,，在價格不變的情況下,，服務(wù)水平的提高才是真的提高，“漲價了再說提高服務(wù)水平,，這樣不應(yīng)該,，不能打著提高服務(wù)水平的幌子要求提價?！?/p>

　　鐵總或入選混改試點,，票價會否全線上漲？

　　3月31日,，國家發(fā)改委黨組副書記,、副主任劉鶴內(nèi)部會議上指出，要著力抓好混合所有制改革試點,，盡快批復(fù)實施試點方案,，在鐵路、民航等領(lǐng)域邁出實質(zhì)性步伐。

　　作為資產(chǎn)達萬億級的巨無霸央企,，鐵總很可能進入混改試點名單,。鐵總混改后，是否會大力吸引民間資本,，進而推動全國性的票價進行市場化調(diào)節(jié),？

　　對此，知情人士向《中國經(jīng)濟周刊》記者表示,，鐵總的混改尚未出臺最終方案,，目前的想法是引進的民間資本比例不超過10%，同時進行職工持股改革,，職工持股占比不超過30%,。如此一來，國有資本仍占有60%以上的股權(quán),，以保證國有資產(chǎn)不會流失,。

　　近年來，隨著中國高速鐵路投資建設(shè)的飛速發(fā)展,，鐵總負債率越來越高,，還款負擔沉重，再加上經(jīng)濟環(huán)境因素,，貨運收入連續(xù)下跌。鐵總4月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,，全國鐵路貨運量在連續(xù)5年下跌后,，到今年一季度方迎來拐點。在收入來源有限的情況下,，客運收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼,。王夢恕透露，目前鐵總確實有對鐵路客運票價調(diào)整的想法,，但肯定不會整體調(diào)價,，只是在各鐵路局范圍內(nèi)調(diào)整，“各鐵路局是單獨核算,，跨鐵路局調(diào)整會涉及結(jié)算問題?！?/p>

　　不過,，趙堅教授對于鐵路混改和票價市場化調(diào)節(jié)的前景并不樂觀，他認為鐵路混改最大的兩個問題,，一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設(shè),，尤其是高速鐵路建設(shè)，而這些鐵路基本都處于虧損狀態(tài)，民營資本進入的愿望并不強烈,；二是鐵路系統(tǒng)壟斷程度較高,，民營資本進入后很難有經(jīng)營權(quán)和管理權(quán)，這也阻礙了民營資本的進入,。趙堅說,，“票價比較低，總是虧損,，民營資本自然興趣不大”,。

　　《中國經(jīng)濟周刊》記者獲悉,，對于鐵總混改,、票價調(diào)整機制等問題，鐵路局,、社科院、鐵總等單位均進行過長期的調(diào)研和分析,，不過目前仍存在分歧,，還需進一步討論與協(xié)商。