■民航想要真正成為“大眾消費(fèi)品”,，多年鐵板一塊的不可控成本必須調(diào)整,，同時(shí)力爭在所有航線上形成競爭態(tài)勢

廉價(jià)航空最近熱起來。繼年初定位于低成本、低票價(jià)的九元航空獲批后,，東航旗下的中聯(lián)航最近也表示將轉(zhuǎn)型走低成本路線,。2月底,，中國民航局發(fā)布了“促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見”,，明確將為低成本航空營造寬松的發(fā)展環(huán)境。

去年我國民航客運(yùn)量3.5億人次,，看似不少,，但和龐大的人口基數(shù)一比，人均乘飛機(jī)出行次數(shù)不到0.3次,。為數(shù)眾多的中低收入群體,，不是沒有遠(yuǎn)距離出行的需要，更不是不想坐飛機(jī),，而是對他們來說選擇這一交通工具仍然偏貴,。正因如此，廉價(jià)航空承載著讓民航“飛入尋常百姓家”的厚望,，備受關(guān)注,。

有人簡單算算賬，如果每年每人平均乘一次飛機(jī),，民航客運(yùn)量將超13億人次,；按照民航2020年人均乘機(jī)0.5次的規(guī)劃，也將達(dá)到7億人次,，而新增的客運(yùn)量多數(shù)對價(jià)格最敏感,。廉價(jià)航空市場空間廣闊，但要做到實(shí)實(shí)在在的低價(jià),，并不容易,。

低票價(jià)要靠背后的低成本來支撐。目前航空公司的成本是否有大幅降低的空間,？在航空業(yè)內(nèi),，成本通常劃分為可控成本和不可控成本。人力成本,、管理成本以及機(jī)上餐飲,、行李托運(yùn)等服務(wù)項(xiàng)目，皆屬于可控成本,。目前唯一的一家低成本航空公司——春秋航空,，做的就是可控成本的文章。不過,，可控成本在航空公司運(yùn)營總成本中所占的比例一直不高,，通常在30%左右。更多的成本是讓幾乎所有航空公司感到無奈的不可控成本,，主要包括航材,、航油及飛機(jī)的起降費(fèi)用等。航空公司目前尚不能完全自主購買飛機(jī),，也就缺少與飛機(jī)制造商就價(jià)格進(jìn)行充分談判的空間,。購買飛機(jī)的稅負(fù)不輕，目前世界上大部分國家對飛機(jī)及關(guān)鍵部件進(jìn)口不征關(guān)稅,，但我國航空公司進(jìn)口主要機(jī)型飛機(jī)關(guān)稅稅率為5%,，增值稅率為5%。飛機(jī)是高耗能產(chǎn)品,，國內(nèi)航油銷售價(jià)格較國際市場也高出不少,。起降費(fèi)用方面，國外如果低成本航空公司選擇二,、三線城市,，或使用低成本航站樓,，可以享受較為低廉的機(jī)場收費(fèi)，但我國機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)長期是國家統(tǒng)一制訂,。

廉價(jià)航空能走多遠(yuǎn),，既取決于航空公司的選擇和做法，更在于多年鐵板一塊的不可控成本如何調(diào)整,。從民航局的促進(jìn)意見看,，調(diào)整機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、支持建低成本航站樓,，都是力圖降低長期不變的一部分成本,。但是，對于具壟斷性質(zhì)的航材航油,，很少涉及,，也無能為力。倘若占大頭的不可控成本仍然居高不下,，廉價(jià)航空恐怕還很遠(yuǎn),。

成本降下去，不意味著價(jià)格也必然降下去,。定位于低成本航空的企業(yè),，目的同樣是要賺錢，只要票賣得出去,，價(jià)格能高一分是一分,。低價(jià)票最終能不能到消費(fèi)者手上，說到底還要靠競爭,。很多消費(fèi)者已經(jīng)發(fā)現(xiàn),，在多家航企參與、日航班量超過兩位數(shù)的航線上,，三大航照樣經(jīng)常推出2—3折的低價(jià)票,，而在獨(dú)家經(jīng)營的航線上，九折票都很少見,。民航想要真正成為“大眾消費(fèi)品”,，應(yīng)力爭實(shí)現(xiàn)全方位的競爭，既要有相當(dāng)數(shù)量的航空公司成為競爭主體,，也要盡可能地在所有航線上形成競爭態(tài)勢,。競爭足夠充分，則大航企也會賣廉價(jià)票,，低成本航空公司會更主動地在控制成本上下功夫,，廉價(jià)航空也將更快地走入普通人的生活。

《 人民日報(bào) 》（ 2014年03月31日 19 版）