■民航想要真正成為“大眾消費品”,，多年鐵板一塊的不可控成本必須調(diào)整,，同時力爭在所有航線上形成競爭態(tài)勢

廉價航空最近熱起來。繼年初定位于低成本,、低票價的九元航空獲批后,，東航旗下的中聯(lián)航最近也表示將轉(zhuǎn)型走低成本路線,。2月底，中國民航局發(fā)布了“促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見”,，明確將為低成本航空營造寬松的發(fā)展環(huán)境,。

去年我國民航客運量3.5億人次，看似不少,，但和龐大的人口基數(shù)一比,，人均乘飛機(jī)出行次數(shù)不到0.3次。為數(shù)眾多的中低收入群體,，不是沒有遠(yuǎn)距離出行的需要,，更不是不想坐飛機(jī)，而是對他們來說選擇這一交通工具仍然偏貴,。正因如此,，廉價航空承載著讓民航“飛入尋常百姓家”的厚望，備受關(guān)注,。

有人簡單算算賬,，如果每年每人平均乘一次飛機(jī)，民航客運量將超13億人次,；按照民航2020年人均乘機(jī)0.5次的規(guī)劃,，也將達(dá)到7億人次，而新增的客運量多數(shù)對價格最敏感,。廉價航空市場空間廣闊,，但要做到實實在在的低價，并不容易,。

低票價要靠背后的低成本來支撐,。目前航空公司的成本是否有大幅降低的空間？在航空業(yè)內(nèi),，成本通常劃分為可控成本和不可控成本,。人力成本、管理成本以及機(jī)上餐飲,、行李托運等服務(wù)項目,，皆屬于可控成本。目前唯一的一家低成本航空公司——春秋航空,，做的就是可控成本的文章,。不過,，可控成本在航空公司運營總成本中所占的比例一直不高，通常在30%左右,。更多的成本是讓幾乎所有航空公司感到無奈的不可控成本,，主要包括航材、航油及飛機(jī)的起降費用等,。航空公司目前尚不能完全自主購買飛機(jī),，也就缺少與飛機(jī)制造商就價格進(jìn)行充分談判的空間。購買飛機(jī)的稅負(fù)不輕,，目前世界上大部分國家對飛機(jī)及關(guān)鍵部件進(jìn)口不征關(guān)稅,，但我國航空公司進(jìn)口主要機(jī)型飛機(jī)關(guān)稅稅率為5%，增值稅率為5%,。飛機(jī)是高耗能產(chǎn)品,，國內(nèi)航油銷售價格較國際市場也高出不少。起降費用方面,，國外如果低成本航空公司選擇二,、三線城市，或使用低成本航站樓,，可以享受較為低廉的機(jī)場收費,，但我國機(jī)場收費標(biāo)準(zhǔn)長期是國家統(tǒng)一制訂。

廉價航空能走多遠(yuǎn),，既取決于航空公司的選擇和做法,，更在于多年鐵板一塊的不可控成本如何調(diào)整。從民航局的促進(jìn)意見看,，調(diào)整機(jī)場收費標(biāo)準(zhǔn),、支持建低成本航站樓，都是力圖降低長期不變的一部分成本,。但是,，對于具壟斷性質(zhì)的航材航油，很少涉及,，也無能為力,。倘若占大頭的不可控成本仍然居高不下，廉價航空恐怕還很遠(yuǎn),。

成本降下去，不意味著價格也必然降下去,。定位于低成本航空的企業(yè),，目的同樣是要賺錢，只要票賣得出去,，價格能高一分是一分,。低價票最終能不能到消費者手上,，說到底還要靠競爭。很多消費者已經(jīng)發(fā)現(xiàn),，在多家航企參與,、日航班量超過兩位數(shù)的航線上，三大航照樣經(jīng)常推出2—3折的低價票,，而在獨家經(jīng)營的航線上,，九折票都很少見。民航想要真正成為“大眾消費品”,，應(yīng)力爭實現(xiàn)全方位的競爭,，既要有相當(dāng)數(shù)量的航空公司成為競爭主體，也要盡可能地在所有航線上形成競爭態(tài)勢,。競爭足夠充分,，則大航企也會賣廉價票，低成本航空公司會更主動地在控制成本上下功夫,，廉價航空也將更快地走入普通人的生活,。

《 人民日報 》（ 2014年03月31日 19 版）